Một số bất cập về pháp luật Việt Nam điều chỉnh dịch vụ logistics

Thứ Năm, 16 Tháng Tư, 2020 155 lượt xem Chia sẻ bài viết:

1. Quy định khái niệm “dịch vụ logistics” ở Việt Nam chưa thể hiện rõ bản chất của dịch vụ logistics, thiếu quy định về dịch vụ E – logistics

Một thương nhân được coi là cung ứng dịch vụ logistics khi thương nhân đó thực hiện một số các hoạt động khác nhau nhằm hỗ trợ các hoạt động mua bán hàng hóa hoặc dịch vụ hậu cần liên quan đến hàng hóa. Tuy nhiên, theo quy định tại Điều 233 Luật Thương mại 2005, thương nhân chỉ cần thực hiện một trong các hành vi quy định tại điều này đã là thực hiện dịch vụ logistics.

Hoạt động cơ bản của Logistics
Sơ đồ trên cho thấy logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau, bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm, từ việc nhập nguyên liệu đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng. Các nguồn tài nguyên đầu vào không chỉ bao gồm vốn, vật tư, nhân lực mà còn bao hàm cả dịch vụ, thông tin và công nghệ. Các hoạt động này cũng được phối kết hợp trong một chiến lược kinh doanh tổng thể của doanh nghiệp từ tầm hoạch định đến thực thi tổ chức và triển khai đồng bộ từ mua, dự trữ, tồn kho, bảo quản, vận chuyển đến thông tin, bao bì, đóng gói… Nhờ vào sự kết hợp này, các hoạt động kinh doanh được hỗ trợ một cách tối ưu, nhịp nhàng và hiệu quả, tạo ra được sự thỏa mãn khách hàng ở mức độ cao nhất hay mang lại cho họ những giá trị gia tăng lớn hơn so với đối thủ cạnh tranh.

Ví dụ: Công ty X thỏa thuận với công ty Y (kinh doanh dịch vụ logistics) về việc vận chuyển hóa chất từ kho đến cảng để xuất khẩu. Công ty Y tổ chức theo phương án: đóng bao kiện hàng, vận chuyển kiện hàng từ kho công ty X đến bãi contanier cảng, làm thủ tục thông kho tại kho cảng và xuất khẩu theo đường biển. Như vậy, công ty Y đã thực hiện một số các hoạt động khác nhau nhằm hỗ trợ công ty X trong hoạt động mua bán hàng hóa, chứ không đơn thuần là hoạt động vận chuyển hàng hóa.

Vậy, nếu theo tinh thần tại Điều 233 LTM 2005, thương nhân chỉ cần thực hiện một trong các hành vi quy định tại điều này đã là thực hiện dịch vụ logistics thì chưa đúng thực tế. Tham khảo các quy định về dịch vụ logistics ở các nước như: Pháp, Mỹ, Nhật Bản, Singapore… cho thấy các nước đều cho rằng dịch vụ logistics là một chuỗi cung ứng dịch vụ có mắt xích với nhau. Trong cuốn sách hướng dẫn về dịch vụ logistics của USAID deliver project cho rằng: “Logistics là một bộ phận cấu thành của chuỗi cung ứng bao gồm việc lên kế hoạch và kiểm soát hiệu quả dòng chảy của hàng hóa theo cả hai chiều từ điểm sản xuất đến điểm tiêu thụ theo yêu cầu của khách hàng”.2 Như vậy, khái niệm “dịch vụ logistics” ở Việt Nam chưa thể hiện rõ bản chất của dịch vụ logistics.

Hai là, về dịch vụ E – logistics (dịch vụ logistics điện tử)
Dịch vụ E-logistics là một loại dịch vụ hậu cần được thực hiện thông qua môi trường Internet.

E-logistics có những khác biệt rất lớn so với dịch vụ logistics truyền thống, mang tính hiện đại và hiệu quả cao hơn, hướng đến phát triển theo khuynh hướng dịch vụ logistics bên thứ năm (fifth party logistics- 5PL).

Nghị định số 163/2017/NĐ-CP gián tiếp tạo điều kiện cho phép doanh nghiệp nước ngoài tiến hành hoạt động logistics ở Việt Nam. Tuy nhiên, dịch vụ này vẫn chưa được khái niệm cụ thể, Nghị định số 163/2017/NĐ-CP mới chỉ gọi tên một cách chung chung về thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics3. Vì vậy, nhiều người nhầm lẫn về khái niệm và bản chất của logistics và E – logistics, từ đó đánh giá không đúng vị trí, vai trò của hoạt động này khiến hoạt động này có nhiều bất cập.

Thêm vào đó, pháp luật quy định hành vi vận chuyển hàng hóa trên đường phải có hóa đơn, chứng từ4, “tuy nhiên cùng với sự bùng nổ của hoạt động thương mại điện tử mỗi ngày có hàng trăm đơn hàng, có đơn hàng chỉ vài chục nghìn đồng thì thực sự rất khó có thể kẹp hóa đơn cho từng đơn hàng”5. Như vậy, việc quy định mang tính ràng buộc và không mở rộng cho các dịch vụ E – logistics là không phù hợp với điều kiện thực tế xã hội.

2. Quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics làm hạn chế quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp

Hiện nay, doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics đang phải tuân thủ cùng lúc ít nhất 2 tầng điều kiện kinh doanh, một là điều kiện cho ngành riêng lẻ trong chuỗi và hai là điều kiện chung của chuỗi logistics khi bị gọi là ngành nghề kinh doanh. Mỗi hoạt động này tương ứng với một ngành, nghề kinh doanh và được điều chỉnh bởi pháp luật chuyên ngành. Do vậy, doanh nghiệp phải thỏa mãn điều kiện về khai thuế hải quan hay vận tải hàng hóa, đồng thời phải có cái “mũ” điều kiện của ngành Logistics nếu đăng ký kinh doanh theo tên này. Điều này là vô lý, vừa không phục vụ mục tiêu quản lý nhà nước, vừa làm tăng chi phí tuân thủ của doanh nghiệp6.

Việc đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics ở nước ta vẫn còn nhiều hạn chế, vốn dĩ không hề tồn tại một “ngành, nghề” dịch vụ logistics độc lập, nên nếu cứ tiếp tục giữ logistics là ngành nghề kinh doanh có điều kiện thì doanh nghiệp sẽ bị hạn chế quyền tự do kinh doanh.

3. Bất cập về quy định quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics

Một là, chưa quy định cụ thể thế nào là “chi phí hợp lý” hoặc “lý do chính đáng” khi xác định nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ lgistics.

Như đã phân tích, các chủ thể kinh doanh dịch vụ logistics có quyền thỏa thuận với nhau về quyền và nghĩa vụ. Sự thỏa thuận của các chủ thể được pháp luật đặt lên hàng đầu, trong trường hợp các chủ thể không thỏa thuận được thì theo quy định họ có các quyền và nghĩa vụ tại Điều 235 LTM 2005, đó là quyền được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác. Tuy nhiên, “chi phí hợp lý khác” là chi phí gì thì chưa có văn bản hướng dẫn.

Mặt khác, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics phải tuân thủ các quy định của pháp luật và các nghĩa vụ đã thỏa thuận trong hợp đồng, trong đó có việc tuân thủ các chỉ dẫn của khách hàng. Nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng. Song hiện nay chưa có văn bản nào giải thích thế nào là lý do chính đáng. Việc áp dụng chủ yếu dựa vào sự thỏa thuận của các bên, nếu các bên không thỏa thuận thì rất khó giải quyết khi có tranh chấp xảy ra.

Hai là, các quy định về quyền và nghĩa vụ giữa các bên trong hợp đồng dịch vụ Logistics nằm rải rác trong nhiều văn bản.

Các quy định về hợp đồng dịch vụ logistics không được tập trung tại một văn bản pháp lý nhất định mà nằm rải rác ở nhiều văn bản khác nhau, gây khó khăn trong quá trình kí kết giữa hai bên. Đặc biệt, nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics theo chuỗi quá trình thì việc hình thành hợp đồng đáp ứng đủ các tiêu chuẩn ở các văn bản khác nhau là điều rất khó, nhất là trong chuỗi dịch vụ vận tải.

Ngoài ra, hệ thống pháp luật về dịch vụ logistics không có quy định nào điều chỉnh về các thủ tục, chứng từ. Đây cũng là một thiếu sót của pháp luật Việt Nam về dịch vụ Logistics.

4. Quy định trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi tổn thất là do khuyết tật của hàng hóa

Khuyết tật của hàng hóa có 2 loại: thứ nhất là lỗi nội tỳ, đây là lỗi hàng hóa mà người ta có thể nhận ra được bằng mắt thường; thứ hai là lỗi ẩn tỳ, đây là lỗi mà mắt thường và các thiết bị hiện đại cũng khó phát hiện ra. Theo đó, đối với lỗi ẩn tỳ thì việc thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được miễn trách nhiệm khi tổn thất xảy ra là điều đương nhiên. Nhưng đối với lỗi nội tỳ, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có trách nhiệm phải biết hàng hóa có thể xảy ra hiện tượng đổ vỡ, hỏng hóc… và từ tình trạng ấy, thương nhân kinh doanh dịch vụ phải lên phương án vận chuyển, lưu kho… sao cho đảm bảo được hàng hóa an toàn, không hư hại. Trong trường hợp này, theo quy định của LTM 2005, dù đây là lỗi của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì họ vẫn được miễn trách nhiệm7. Theo tác giả, điều này không hợp lý vì sẽ gây bất lợi cho khách hàng sử dụng dịch vụ logistics.

5. Quy định định mức bồi thường thiệt hại và giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

Nghị định số 163/2017/NĐ-CP8 ấn định mức 500 triệu cho mỗi yêu cầu bồi thường, nghĩa là không cần tính đến lượng hàng hóa là bao nhiêu, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics cũng chỉ bồi thường tối đa 500 triệu đồng cho tất cả tổn thất. Cụ thể, trường hợp khách hàng không có thông báo trước về giá trị của hàng hóa thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường. Quy định này dẫn đến 2 bất cập như sau:

Một là, việc khống chế mức bồi thường có thể ảnh hưởng tiêu cực đến tính chất bình đẳng trong hoạt động dịch vụ logistics. Vì nó gián tiếp buộc khách hàng phải khai báo trước giá trị hàng hóa nếu muốn được bồi thường thỏa đáng trong trường hợp có thiệt hại xảy ra. Bên cạnh đó, nhiều trường hợp giá trị hàng hóa cũng là một bí mật kinh doanh của thương nhân, việc khai báo có thể gây ra nhiều hậu quả bất lợi cho họ.

Hai là, bên cạnh quy định khống chế mức bồi thường tối đa là 500 triệu, giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics còn được quy định “không vượt quá giá trị của hàng hóa đó9”. Quy định này càng không hợp lý, trong thực tế có những tổn thất xuất hiện tại thời điểm hàng hóa bị hư hỏng, nhưng có những tổn thất có tính tương lai, chẳng hạn do hàng hóa bị chậm ảnh hưởng đến thu nhập hình thành trong tương lai của khách hàng. Vì vậy, quy định này ảnh hưởng đến quyền lợi của khách hàng thuê dịch vụ logistics.

6. Quy định về thẩm quyền quản lý dịch vụ logistics thiếu đồng bộ

Bất cập lớn nhất hiện nay là hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics chưa đồng bộ, chưa quy định rõ ràng về trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan nhà nước trong việc quản lý hoạt động logistics, nhất là giữa Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải. Qua đó, đã làm cho việc quản lý và điều hành hoạt động logistics còn gặp rất nhiều khó khăn.

Ví dụ: Theo quy định của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức và Nghị định số 144/2018/NĐ-CP sửa đổi Nghị định về vận tải đa phương thức (Nghị định số 87/2009/NĐ-CP) thì Bộ Giao thông Vận tải là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức. Trong khi đó, theo quy định của LTM 2005, Bộ Công Thương là cơ quan quản lý nhà nước về logistics, việc đăng kí kinh doanh lại do Sở Kế hoạch và Đầu tư thực hiện. Mặt khác, theo quy định của Điều 8 Luật Giao dịch điện tử năm 2005, nếu hoạt động Logistics thông qua các phương tiện điện tử thì hoạt động này còn chịu sự quản lý của Bộ Thông tin và Truyền thông và Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương nơi diễn ra hoạt động giao dịch điện tử.

Như vậy, để thực hiện một dịch vụ logistics, thương nhân kinh doanh dịch vụ phải thông qua nhiều thủ tục hành chính với sự quản lý chuyên biệt của nhiều cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Điều này làm khó cho các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi thành lập doanh nghiệp, thực hiện nghiệp vụ của mình. Bên cạnh đó, các khoản phí, lệ phí cũng nhiều hơn. Ngoài ra, có nhiều cơ quan tham gia quản lý, nhưng lại chưa có một cơ quan điều hành chung về logistics. Chúng ta cần có bước đột phá trong công tác quản lý hoạt động logistics để tạo thuận lợi cho các hoạt động này phát triển.

Để được tư vấn trực tiếp về pháp luật kinh doanh, vui lòng liên hệ :

CÔNG TY LUẬT TNHH QUỐC TẾ ICT

  • Địa chỉ: N7-3, KĐT Sống Hoàng, Phường Mai Động, Quận Hoàng Mai, Tp. Hà Nội
  • Văn phòng: 6/216 Trung Kính, Phường Trung Hòa, Quận Cầu Giấy, Tp. Hà Nội
  • Hotline: 091.26.23.203 – 098.365.9519
  • Email: support@ictlaw.vn
  • Website: ictlaw.vn | tuvandangkykinhdoanh.net  laodongtainga.com  I laodongtainhat.com
  • Hotline tư vấn 24/7: 098.365.9519

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

Thibft kế web bởi Hoangweb.com
Hotline: 096.1151.079
Chat Facebook
Gọi điện ngay